金丰高架及三环路节点匝道桥施工技术总结
于滨 邛崃市公路桥梁工程有限公司
摘要：本文主要介绍了“金丰高架”三环路互通式立交施工，在困难的施工环境和有限的施工场地下采用的各种施工技术。
关键词：金丰高架 匝道 支架 施工技术
金丰高架及三环路节点匝道桥是成都市单体市政施工项目中，规模最大、投资额最高的一座四层全互通立交桥。通车后，大大提高了三环路的交通能力，把大丰、彭州、都江堰与成都的距离拉得更近。
金丰立交与高高在上的金丰高架组成了一个完美的立体的交通运转体系：位于底层的是原有底层道路，第二层就是三环路，第三层是A、B、C、D和环形匝道，第四层便是金丰高架。A、B、C、D四个匝道均为右转弯车道，两头分别与三环路和金丰高架联接，最大直径近240m的环形匝道又与四个匝道紧密联接，形成了真正意义的全方向的互通。
施工难点：
1、区域内各种管网错综复杂，加上现场钻孔时有些地下状况与地堪资料不符，原有旧的成彭立交桩基与现有桩基位置冲突等原因，给桩基施工造成极大困难。
进场我项目部就着手对管网密集地区进行管线的详细定位，确实有部分与资料反映情况不符或影响施工的，积极联系协调相关单位，及时进行相应的迁改，共涉及电力、通信、雨水管道、自来水等；我部进场施工时，尚有局部地质勘查工作因旧桥拆除未完成，我部积极协调地勘单位进行补堪，争取使这些前提保障工作做在前面。
我区域内总共有桩基294根，克服重重困难，最后还是如期完成施工，并且桩基检测显示均为I类桩，100%的比例实属难得；
2、由于金丰高架横跨三环路，所以2～6联采用预制小箱梁拼装组成桥面板的方式，每一跨都是由8片小箱梁通过吊装、联结，最后形成了宽26m的桥面；下部支墩采用Y型墩柱+盖梁的形式，盖梁采用鱼腹式倒T梁形式，总宽26m，Y型墩上口宽7.5m，挑臂9.25m，亦是成都悬挑最大的盖梁。
加之墩身较高15m～21m，盖梁宽只有2.8m，宽高比之小，在成都地区比较少见，支架搭设有很大难度。
通过工程技术人员对支架进行反复验算，在施工过程中严格控制：
1）盖梁采用鱼腹式倒T梁形式，两头大、中间小。底模骨架采用木模，底模采用钢模，自重较大，为保证稳固，每一个盖梁模板都用不小于4根缆风绳与周围物体可靠连接；
2）地基处理经过换填砂砾石、反复碾压、混凝土浇筑15cm垫层，以保证基础稳固；
3）本盖梁高4m，宽只有2.8m，加之墩柱高15～21m，上部风力较大，同时钢筋骨架是整体式，上部施工相当困难，为了保证安全，各边均设有2m宽的操作平台，支架立柱伸出盖梁顶高程，并用双层安全网围护，以策安全。
4）盖梁（除背墙部分）2.6m高近140方混凝土浇筑采用一次性浇筑的方式，为了保证混凝土浇筑质量、支架不发生倾覆、外观美观，模板拼装前，都已经打磨、上油处理，混凝土浇筑时采用对称、分层浇筑的方法，避免了支架的不均匀受力。
在大家通力协作下，所有19个盖梁施工过程中，支架均未出现倾斜、不均匀沉降等问题，高墩施工无一起安全事故，大体积混凝土施工无质量施工。
由于旧桥拆除进度缓慢，导致我段施工进度滞后，为了抢主线桥的工期，我部主线桥小箱梁吊装采用了多种吊装机械，如：预制场内两台75T桁车，130T汽车吊2台，高低龙门吊，架桥机等。
由于高低龙门吊高低脚高差是固定的，所以在安装高低龙门吊时，基础高程控制十分关键，而高端支腿又是在纵坡3.6%的主线桥面上；同时由于小箱梁梁长有15.5m，20m，25m三种，有一个高低龙门吊还要行走，以满足不同梁长的吊装要求。因此基础长28m，就是100cm 的高差，基础较高，因此采用倒T型扩大基础；
小箱梁是用2台高低龙门吊提升至桥面上的，两台机械的同步性要求很高，故特别配备了一名指挥员通过对讲机协调两名操作手同步操作，以免梁体提升过程中倾斜。
特别是在架设跨三环路两跨的时候，因为要避让车辆早晚高峰，需多次转换交通，我部抽调了15名工人，积极协助交警部门、三环路管理部门等单位，保证在安全的前提下施工顺利。只能在白天架设梁体，晚上工人便加班焊接吊装就位梁体的横隔板，以保证第二天工作的顺利进行。
最终，在7月21日，主线桥2～6联160片小箱梁全部安全、顺利的吊装完毕。
3、在环形匝道跨三环路的4跨，也采用了预制小箱梁拼装的方式，小箱梁梁体与门架最大斜交近22°，再加上是环形匝道，这就意味1着边板翼缘板必须与现浇部分线性接顺，2梁体吊装就位时必须严格控制轴线偏差，3预制小箱梁的长度与角度必须严格控制；否则梁体吊装就无法完成。
预制过程中，施工技术人员先在电脑中对每一片梁体进行模拟，计算出相关尺寸，然后制作模板，浇注混凝土，确保各项指标都在允许范围之内。
此次吊装前，吊装方案经过多方专家联合评审，确认可行、可靠后，方可实施吊装。
梁体运输过程要经历大大小小6个路口，调头3次，最后要将梁体运至三环路成彭立交桥上，所以说前期必须做大量的沟通、协调工作：与交管部门确定断道时间、断道方式；梁体运输过程中周边路口的临时封闭；为了防止损坏现有桥梁，梁体运上三环路成彭立交桥必须在指定的区域内摆放就位；早晚高峰期开放放行……
经现场查勘，吊装区域内，场地局限性太大，三环路中间的绿化带仅不到8m宽，要使200T汽车吊在其间转臂，角度有限；拟摆吊车区域内基础情况不好，需换填、压实，防止支腿塌陷，以保证吊装的稳定性。
运输过程中，梁体从预制场运出项目部大门至指定位置的过程中，一直有最少4人，随运梁车行走，在临时封闭的路口设置警示牌、拉警示带；因梁体较长，加之炮车长度，司机看不到后面情况，我们配备至少2人在运量过程中随时观察梁体的稳定情况，如发现异常，立即停止、校正；在三环路上，我们标定了行驶区域，在指定的范围内行车，以防止对三环路造成损害。
此次吊装预制小箱梁最大长度30m，近150T，需用3台吊车配合才可完成就位：200T汽车吊与150T履带吊先把梁体放在盖梁的临时支座上，然后再由200T汽车吊与摆在现浇梁体上的130T汽车吊从盖梁上提升、就位。
每一片小箱梁在吊装前，都把轴线标定在梁端上，支座的轴线也标定在盖梁上，当梁体要准确就位时，梁体保持在距支座10cm高的高度，进行准确的轴线校准，校准正确、无误后，待梁体停止摆动时，方可松绳、就位，这样就保证了梁体的准确安装。
施工过程中，我们搭设了近33万个立方的满堂支架，最高峰时用现场所用支架超过4500吨，浇筑了近10万个立方的混凝土……，随着2010年1月10日，三环路节点各匝道桥的通车，所有的成绩都已是过去，我们会再接再厉，创造更多的奇迹！
全文详见《成都市政》
